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L’età d’oro di Portici

Posted by on nov 20, 2019 in Arredo Urbano, Itinerari | 0 comments

Ma perché il primo tratto di strada ferrata italiana fu proprio quello che collegava Napoli a Portici?  Fu inaugurato esattamente 180 anni fa alla presenza di Ferdinando II di Borbone che salutò l’arrivo del convoglio dalla sua villa del Carrione al Granatello http://www.arredodesigncitta.it/compie-180-anni-la-prima-ferrovia-italiana/

Reggia di Portici

Reggia di Portici

Il piccolo centro vesuviano ospitava ormai da un secolo la residenza reale estiva, un’elegante reggia voluta da Carlo di Borbone[1] e divenuta nel tempo un polo di attrazione non solo per letterati e musicisti, ma anche per gli studiosi delle antichità classiche. Dopo la ripresa degli scavi di Ercolano, nel 1750, a fianco dell’edificio era stato costruito il Museo Ercolanese per ospitare i numerosi reperti rinvenuti nella città romana. L’intera area, considerata “sito reale” beneficiava di varie esenzioni fiscali che invogliarono ancora di più i cortigiani ad erigere a loro volta fastose residenze: ciò determinò un importante fenomeno urbanistico-architettonico noto con il termine di “Miglio d’Oro”.

La presenza in loco della nobiltà, con le sue innumerevoli esigenze, finì anche con l’agevolare la nascita di tutta una serie di attività tra cui si distinsero l’artigianato di grande pregio e lo sviluppo dell’industria del ferro, impiegato non solo in ambito ferroviario e militare, ma anche per produrre oggetti artistici per l’arredo urbano. Dalla metà dell’800 l’utilizzo della ghisa, in particolare, non poté mancare nel processo di rinnovamento urbanistico di Portici come dimostra l’installazione di candelabri per l’illuminazione pubblica di alcune zone centrali quali piazza San Ciro o davanti all’imponente facciata di Palazzo Buono Exedra.

Portici palazzo Buono

Esemplari della stessa tipologia, caratterizzati da un basamento riccamente ornato, illuminavano anche la città  di Napoli (Villa Comunale, piazze del Municipio, Plebiscito, San Domenico, Dante e Repubblica) dove, per la loro considerevole altezza, vennero anche sfruttati agli inizi del ‘900 per sostenere i fili sospesi della linea tranviaria.

Napoli, Villa comunale, 1937

Napoli, Villa comunale, 1937

 

L’argomento è stato da noi trattato in maniera più approfondita su alcuni numeri della rivista Arredo & Città:

http://www.arredoecitta.it/it/riviste/vestite-di-storia/  (pp.6-14)

http://www.arredoecitta.it/it/riviste/made-in-southern-italy/ (pp.7-17; 22-23)

http://www.arredoecitta.it/it/riviste/linfluenza-dellornato-classico-sulle-arti-applicate/ (pp.86-87)

 

[1] La casa reale lasciò la residenza di Portici dopo l’eruzione del Vesuvio del 1767, per trasferirsi nella grande Reggia di Caserta

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Compie 180 anni la prima ferrovia italiana

Posted by on nov 7, 2019 in Itinerari | 0 comments

 

Era il 3 ottobre 1839 quando la città di Napoli venne collegata alla vicina località costiera di Portici tramite ferrovia. Si trattava della prima comunicazione di questo genere in Italia, nata appena 7 anni dopo la realizzazione della prima strada ferrata del mondo, la Manchester-Liverpool.

Il progetto, che ha festeggiato quest’anno (e proprio nel mese di ottobre) i suoi 180 anni di vita, fu affidato all’ingegnere francese Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie che lo aveva illustrato qualche anno prima a re Ferdinando II di Borbone: l’idea era quella di mettere in comunicazione Napoli con Nocera Inferiore, comprendendo una diramazione per Torre Annunziata e Castellammare di Stabia.  I lavori iniziarono l’8 agosto 1838 e dopo tredici mesi venne ultimato il primo tratto – prima a un solo binario, e poi successivamente a due – fino a Portici.

Nel giorno memorabile dell’inaugurazione il re precedette il convoglio e a mezzogiorno, dalla sua villa del Carrione al Granatello di Portici, diede il segnale di partenza alla locomotiva, pronunciando il celebre discorso che sarebbe poi passato alla storia: “Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico”.

 

Salvatore Fergola, Inaugurazione della ferrovia Napoli Portici, 1840

Salvatore Fergola, Inaugurazione della ferrovia Napoli Portici, 1840

Il treno, composto da otto vagoni, impiegò circa dieci minuti a percorrere i 7  chilometri che separavano le due località. A bordo erano presenti 48 invitati oltre a una rappresentanza dell’esercito reale composto da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. In coda viaggiava la banda della guardia reale.

La locomotiva a vapore chiamata “Vesuvio”, venne acquistata dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-upon-Tyne, mentre le carrozze, sia chiuse che aperte, furono prodotte in loco presso i Regi Opifici di Pietrarsa, così come le stesse rotaie, utilizzando il ferro calabrese di Mongiana. In un’area di 34mila mq, adibita a ospitare fucine, ferriere e fonderie, lo stabilimento di Pietrarsa era destinato alla produzione ferroviaria al fine di dotare lo stato di collegamenti moderni ed efficienti.  Nei quaranta giorni successivi all’inaugurazione, 86mila passeggeri viaggiarono sulla linea Napoli-Portici. Il 1º agosto 1842 la ferrovia venne ampliata raggiungendo Castellammare di Stabia, mentre il 20 dicembre 1843 fu inaugurato il tratto Napoli-Caserta e l’anno successivo il collegamento arrivò prima a Pompei e poi, infine, a Nocera Inferiore.

Pietrarsa, Officina locomotive

Pietrarsa, Officina locomotive

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Gli orologi di Berlino

Posted by on ott 24, 2019 in Arredo Urbano, Il mondo della ghisa | 0 comments

 

Il primo orologio pubblico con indicazione e misurazione dell’ora su base astronomica, fece la sua comparsa a Berlino sulla facciata del vecchio edificio che ospitava l’Accademia delle Arti, lungo il viale Unter den Linden. Era stato costruito dall’orologiaio di corte, il signor Möllinger.  Il secondo venne installato a terra nel 1869 davanti alla Corte Suprema e riscontrò un tale apprezzamento da spingere il magistrato preposto a replicare l’intervento con apparecchi simili in altri luoghi del centro.

Il crescente aumento dei trasporti, e la conseguente necessità di poter disporre in città di orologi pubblici che indicassero l’ora esatta, portò l’amministrazione comunale a stipulare sul finire dell’800 un contratto con una ditta privata per la fornitura di 100 colonne, le cosiddette Uraniasäulen (colonne Urania). Alte 4,5 m. e realizzate in ghisa, presentavano in cima un orologio con quattro quadranti illuminati dall’interno, mentre il fusto era destinato a ospitare annunci pubblicitari, ma anche informazioni di carattere generale (su alcune era esposta la pianta della città). Purtroppo l’azienda produttrice, che riteneva di potersi in parte finanziare con le entrate pubblicitarie, non raggiunse il successo sperato, anzi dopo la consegna delle prime 30 colonne dichiarò il fallimento.

I primi orologi stradali di Berlino

Berlino, le "colonne Urania"

Berlino, le “colonne Urania”

Nel 1904 il Comune si adoperò per realizzare nuovi orologi alla cui gestione venne preposta la società “Normalzeit GmbH”. Tutti questi arredi, comprese le colonne Urania, divennero col tempo vittime dell’inflazione dilagante. I costi della manutenzione erano troppo alti e, in base al nuovo contratto che la città aveva stipulato nel 1922 con l’azienda Heinrichs & Klauder, si decise di rimuoverli e di sostituirli con 80 colonne pubblicitarie porta-orologio dalle forme più semplici ed  economiche. Siccome erano vuote all’interno, lo spazio poteva essere sfruttato per scopi differenti, il più singolare dei quali era senza dubbio il ricovero di barelle e medicamenti utili a prestare il primo soccorso alle vittime di incidenti stradali.

A partire dal 1930 fecero la loro comparsa altri modelli di orologi pubblici, sempre a colonna, alcuni dei quali hanno contribuito con il loro design a caratterizzare il paesaggio urbano di Berlino fino agli anni ’60 del Novecento.

Berlino, tipologia di colonna orologio in funzione fino agli anni Sessanta del '900

Berlino, tipologia di colonna orologio in funzione fino agli anni Sessanta del ’900

 

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Il Grattacielo della luce

Posted by on ott 1, 2019 in Architettura e Design, Arte e Luce, Itinerari | 0 comments

General Electric Building è il nome di un grattacielo situato nell’East Side di Manhattan, in prossimità dell’incrocio tra la 52ª strada e Lexington Avenue. La sua peculiarità sta nell’essere stato pensato per ospitare la sede principale della General Electric, società fondata a fine Ottocento da Thomas Edison, inventore della rivoluzionaria lampadina elettrica a filamento incandescente.

L’edificio, progettato nel 1928 dall’architetto John Walter Cross, fu terminato tre anni dopo e divenne subito uno dei simboli architettonici della metropoli statunitense, dichiarato New York City Landmark e annoverato nel prestigioso National Register of Historic Places.

G.E. Building, New York

G.E. Building, New York

Su alcune scelte progettuali ha sicuramente influito la limitrofa chiesa di San Bartolomeo, soprattutto per il tipo di materiali impiegati (mattoni a vista) e per i colori del rivestimento esterno, un accostamento quanto mai indovinato dato che lo stile del G.E Building, pur essendo fortemente ispirato all’Art déco, comprende un complesso apparato decorativo caratterizzato da stilemi di chiara derivazione neogotica.

Il grattacielo si compone di un basamento di 15 piani, rastremato progressivamente verso il venticinquesimo, da dove si innalza la struttura della torre a pianta ottagonale che raggiunge i 195 metri di altezza per un totale di 50 piani. Lo splendido ingresso è situato alla base dell’unico angolo a vista che appare arrotondato e caratterizzato da un incavo scandito da undici coppie di finestre curve alternate a blocchi sagomati di terracotta. Al piano stradale, sopra il portale scolpito in porfido rosso, spicca un orologio in acciaio cromato che riporta il monogramma della General Electric (GE), sormontato da un’ulteriore decorazione allegorica in metallo che rappresenta due braccia le cui mani impugnano una saetta.

La sommità è decisamente l’elemento più caratterizzante. Costituita da un fitto decoro in terracotta a riprodurre un complesso insieme di guglie, pinnacoli e gargoyles,  evoca le forme dei fulmini e delle onde radio; una vera e propria allegoria ideata allo scopo di magnificare la potenza dell’elettricità. A completare il tutto non poteva certo mancare, considerata la funzione cui era destinato l’edificio, un articolato sistema di illuminazione esterno, in particolare proprio sulla cima che di notte la fa apparire come la fiamma di una monumentale torcia accesa.

Dagli anni ’70 gli uffici direttivi della G.E. sono stati trasferiti prima presso il Rockfeller Center e poi, dal 2015, nella nuova sede operativa di Fairfied. Oggi all’interno del grattacielo è ospitato il quartier generale della RCA Records, celebre etichetta discografica sempre di proprietà del gruppo Genereal Electric.

 

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“In Magna Grecia sulla Ciclovia”

Posted by on set 19, 2019 in Itinerari | 0 comments

 

Sarà la più grande ciclovia del Mediterraneo. Il progetto, approvato in via definitiva dal Ministero delle Infrastrutture, coinvolge la Calabria (ente capofila), la Basilicata e la Sicilia.

La Ciclovia della Magna Grecia, questo il suo nome in quanto attraversa i territori sui quali si insediarono i coloni greci provenienti dalla madrepatria tra l’VIII e il V sec. a.C.  È stata inserita nell’elenco delle dieci piste che andranno ad unire tutta l’Italia in un unico “Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche”, il cui compito è quello di trovare e mettere a disposizione le risorse finanziarie per la progettazione e realizzazione degli itinerari destinati al movimento lento in bicicletta, fenomeno in grande espansione anche nel nostro paese.

Si tratta di un percorso di oltre 1000 km che parte dal versante Tirrenico (Maratea) e scende fino a Reggio Calabria, da dove è possibile prendere due diverse direzioni: una risale la Calabria lungo la costa ionica fino a Metaponto, l’altra, dopo aver attraversato lo stretto di Messina, si spinge fino a Pozzallo, toccando i centri di Catania, Siracusa e Pachino. In Calabria un collegamento trasversale metterà in comunicazione i “due mari”.

 

La ciclovia rappresenta per il Sud – Calabria in particolare – un’idea innovativa, attrattiva ed ecosostenibile. Il mare da solo non basta a far crescere il turismo, è necessario puntare sempre più sull’immenso patrimonio culturale e naturalistico che questo territorio può offrire; la bicicletta rappresenta senza dubbio una straordinaria alternativa ai mezzi di trasporto “tradizionali” per poterlo conoscere a apprezzare  da vicino.

Le novità non finiscono qui. La Ciclovia della Magna Grecia è già parte integrante di uno scenario programmatico e strategico più ampio, che vede questa infrastruttura inserita negli itinerari ciclabili di lunga percorrenza che interessano l’intero territorio europeo. Costituisce, nello specifico, la parte terminale dell’itinerario Eurovelo 7, che attraversa il Continente per 7.400 chilometri lungo la direttrice nord-sud da Capo Nord, in Norvegia, fino all’isola di Malta, passando per Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Austria e Italia. Questa rete si compone di elementi lineari (itinerari o percorsi) e di elementi puntuali (nodi), funzionali a possibili e diversificate modalità di fruizione.

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